con i treni a vapore
Ricerca di Claudio Mercatali
Un treno merci dalla Toscana
entra nella stazione di Marradi
Nel 1863 fu inaugurata la Porrettana e subito emerse la necessità di un' altra linea appenninica, in particolare dal 1865 quando Firenze divenne capitale del Regno d’Italia. Il tracciato dalla Romagna fu deciso lungo la valle del Lamone ma ci furono due progetti per il tratto dal Mugello a Firenze: uno da Pontassieve e uno da Vaglia.
Il 9 novembre 1880 mentre non era stata ancora risolta la questione dell' arrivo a Firenze, cominciarono i lavori da Faenza a Marradi, raggiunta il 26 agosto 1888. I lavori della tratta Firenze - Borgo San Lorenzo durarono dal 1884 all' 8 aprile 1890. Il 31 maggio 1890 iniziarono anche i lavori tra Borgo San Lorenzo e Marradi, che era la tratta più impegnativa. La ferrovia intera fu inaugurata il 23 aprile 1893. Collegava Firenze a Bologna via Faenza con 18 Km in più rispetto alla Porrettana e con un valico a 578 metri, 100 in meno . La pendenza massima era del 25 per mille, solo in alcuni tratti.
Nonostante ciò la Faentina rimase secondaria perché penalizzata dal doppio valico (gallerie di Pratolino e degli Allocchi), che incideva sul consumo di carbone. Durante la Prima Guerra Mondiale la Porrettana era percorsa da 70 coppie di convogli al giorno, mentre sulla Faentina ne transitavano 60.
L'elettrificazione fu iniziata dopo la fine della guerra ma non fu completata. La Direttissima Firenze – Bologna (anni Trenta) ridimensionò il ruolo delle due vecchie ferrovie.
Il raccordo con la rete a Pontassieve era solo verso Firenze. In pratica per andare dalla Romagna verso Roma un treno merci doveva invertire il senso di marcia due volte, a Borgo San Lorenzo e a Pontassieve con un aumento di tempi e di prezzi. Nel 1944 la Faentina fu minata dai Tedeschi e i danni furono tali, e l'interesse così basso, che la linea fu ripristinata solo il 13 ottobre 1957, ma il collegamento con Firenze era solo verso Pontassieve. All'inizio degli anni Novanta gli enti locali ottennero da TAV spa il ripristino della vecchia linea come contropartita al passaggio della linea ad Alta Velocità Bologna – Firenze e la Faentina fu riaperta il 9 gennaio 1999.
Le 420
Le locomotive del gruppo 420 FS furono progettate e costruite dal 1872 dalla Wiener Neustadter Lokomotiv Fabrik di Georg Stigl. Ne furono costruite in concessione alcune centinaia anche da varie industrie fra le quali l’Ansaldo e la Società Ernesto Breda, fino al 1904. Negli anni seguenti il Governo nazionalizzò le varie aziende ferroviarie private e fondò le FS (Ferrovie dello Stato), Queste locomotive passarono nel parco macchine del nuovo Ente con il nome di 480 RA (cioè inglobate dalla Rete Adriatica e talvolta indicate con la parola Stigl). Erano macchine a 2 cilindri esterni a semplice espansione con distribuzione del tipo Stephenson, con quattro ruote motrici accoppiate. La caldaia era lunga 8,5m. Alla locomotiva era accoppiato un tender a tre assi lungo 6,30m.
Le 451 FS
Acquistate tra il 1887 e il 1890 dalla Soc. Italiana Strada Ferrate Meridionali per l'esercizio della Rete Adriatica erano un aggiornamento del precedente progetto RA 450 e vennero costruite da varie fabbriche, tedesche, italiane ed inglesi ed equipaggiate in maniera differente per il sistema di frenatura e la disposizione delle apparecchiature. Come si vede qui accanto, erano le tipiche locomotive usate per collaudare i viadotti ferroviari.
Siccome furono costruite in diverse fabbriche queste locomotive avevano tante varianti, anche se in fondo il progetto era lo stesso. Qui vediamo una 451 bis sale verso la Toscana sul viadotto di Villanceto, a Marradi.
La 470
Ai primi del Novecento L'Ufficio d'Arte di Firenze della Rete Adriatica progettò una locomotiva a 5 assi accoppiati con motore a doppia espansione Sistema Plancher. Era una macchina potente per avere trazione sulle linee di valico della rete. Le neonate FS (1905) le chiamarono locomotive 470 ed entrarono in servizio fra il 1907 e il 1912 con 143 unità. Hanno concluso il servizio alla fine degli Sessanta. Avevano una cabina chiusa e al posto del tender c'era una carro a 2 assi composto di un serbatoio d'acqua e di un comparto bagagliaio per il capotreno. La cabina chiusa si surriscaldava e da questo venne il soprannome di forno crematorio. La potenza era di 1000 cavalli ma la velocità era di soli 50 Km/h perché al motore era richiesta soprattutto la potenza di traino in salita.
La 625 FS
Le locomotive 625 FS erano per l’impiego misto merci e viaggiatori su linee acclivi, prodotte all'inizio del Novecento. Furono dette Signorine, per la linea aggraziata e compatta. Hanno avuto grande diffusione sulle linee secondarie collinari.
Le locomotive 625 FS erano per l’impiego misto merci e viaggiatori su linee acclivi, prodotte all'inizio del Novecento. Furono dette Signorine, per la linea aggraziata e compatta. Hanno avuto grande diffusione sulle linee secondarie collinari.
La 640 FS
Il progetto della locomotiva del gruppo 640 deriva dal progetto precedente del gruppo 600 elaborato dall'Ufficio Studi di Firenze della Rete Adriatica. Erano macchine per i treni veloci e nella Faentina si videro poco.
Le 730 furono progettate per la Rete Adriatica prima della nascita delle FS, per i servizi gravosi sulle linee dell'Appennino e dell' Italia Centrale. Ne vennero costruite 190 tra il 1906 e il 1909. Furono macchine eccellenti. Avevano 4 assi accoppiati e un peso di 14t per asse. Raggiungevano la velocità di 60 km/h. Avevano un freno automatico ad aria compressa Westinghouse e una condotta del vapore per il riscaldamento delle vetture viaggiatori. Il progetto del gruppo 740, sviluppato dalla Rete Adriatica qualche anno prima della nazionalizzazione delle ferrovie del 1905, nacque per migliorare il servizio già buono che le locomotive del gruppo 730 svolgevano sulle linee importanti e in genere le linee del centro - nord. Il progetto fu portato avanti dalle neo costituite Ferrovie dello Stato. Ne vennero costruite 470 tra il 1911 e il 1923.
M.Panconesi, M Colliva Cara Faentina e Cara Porrettana Ed. Ponte Nuovo, Bologna 1986.
Blog della Biblioteca, Archivio tematico alla voce Lavori per la Ferrovia.
