Vecchia cara Porrettana

La linea "sorella" 

della Faentina

nel ricordo di Claudio Mercatali

Nel 1981 e negli anni seguenti abitavo a Casalecchio di Reno, un comune vicino a Bologna, dalla parte di Modena.
Per me professore supplente era quindi comodo accettare le nomine delle Scuole Medie di quella zona, specialmente nella valle del Reno fino a Porretta Terme. Così conobbi la Porrettana, la linea ferroviaria che passa appunto da Casalecchio e dopo molte peripezìe arriva a Pistoia e a Firenze.
In ottobre da insegnante precario quale ero allora aspettavo con impazienza che qualche scuola mi chiamasse o che il Provveditorato di Bologna mi desse un incarico annuale da quelle parti. Questo appunto successe nel 1983 e così cominciò per un anno la mia vita da pendolare sulla Porrettana.

La scuola era a Camugnano, a 40 Km circa da casa e dunque dovevo prendere il treno a Casalecchio, risalire la valle fino a Riòla di Vergato, dove avevo lasciato un’ auto per salire a Camugnano, che è a sei o sette chilometri, nel fianco di una montagna.

Il pittore Giorgio Morandi pensa,

guardando i modelli per le sue nature morte.

Posti scomodi, remoti, ma anche molto belli, specialmente al mattino presto. Chi ha avuto la ventura di frequentarli può forse capire meglio i colori tenui e fugaci dei quadri di Giorgio Morandi, nativo di Grizzana, un paese lì vicino. A Campòlo, una borgata che se non ci fosse bisognerebbe inventarla, si svolgeva un tradizionale carnevale, allegro e malinconico nello stesso tempo, che si può vedere in un filmato you tube del 1976 (vedi in fondo) …

La partenza era alle 5.40 dalla stazione di Casalecchio di Reno.

Prima arrivava il treno da Porretta, pieno di pendolari diretti a Bologna e dopo il nostro, che partiva dalla Stazione Centrale, girava dalla parte della pianura fino a Borgo Panigale e poi arrivava sferragliando.



 

 

Al contrario della Faentina, che conoscevo bene, la Porrettana è una linea elettrica e le Littorine avevano il pantografo sul tetto, cioè l’attrezzo che striscia sui cavi della linea. D’inverno al buio del primo mattino dal finestrino si vedeva lo scintillìo delle scariche elettriche, quando i fili della linea erano ghiacciati.

Sasso Marconi, Vergato, Carbona, Riola di Vergato … eccomi arrivato.

Poi per 34 anni ho fatto il professore alle scuole superiori di Borgo S.Lorenzo, accanito pendolare della Faentina.

Però d’inverno da Panicaglia, quando vedevo innevata la vetta del Corno alle Scale, vicino a Porretta, riconoscevo le Balze dell’Ora (del vento del nord) che parevano vicine, viste dalla finestra della scuola di Camugnano.

La ferrovia Porrettana collega Bologna e Firenze passando da Pistoia ed è lunga 99 Km. E’ la più vecchia ferrovia di valico dell’ appennino, inaugurata il 2 novembre 1864 da Vittorio Emanuele II, trent’ anni prima della Faentina.

E' opera dell’ ing. Jean Louis Protche, con 47 gallerie e 35 ponti e viadotti. Il tratto più difficile fu da Pracchia a Pistoia, dove in 26km ci sono 550m di dislivello.

Pracchia ha una stazione grande, per le manovre, proprio come Marradi.

 

Riola di Vergato,
la mia stazione d'arrivo

Ecco, basta così. La storia della Porrettana ora non interessa, perché è anche su internet, in tanti siti. Ora interessa un capitolo del libro di Panconesi Colliva Franchini con il titolo Cara Porrettana, che descrive un viaggio da Pistoia a Bologna su questa linea.

Leggendo il libro di Panconesi Colliva, Franchini, dal quale sono state prese queste illustrazioni si capisce che dal punto di vista tecnico non è esatto dire che la Porrettana è la linea "sorella" della Faentina.

Questa ferrovia fu inaugurata nel 1864, trent'anni prima della Faentina e in questo lasso di tempo i progressi nelle costruzioni ferroviarie furono tanti.

 

Per esempio nella Faentina non ci sono i binari di salvamento. Che cosa sono? Si tratta di tronchi morti, in salita nel fianco della montagna, dove un ferroviere in attesa del treno faceva deviare il convoglio nel caso che i freni avessero ceduto, nel tratto da Pracchia a Pistoia.

Lo stesso binario percorso al
contrario serviva da rincorsa, nel caso che il convoglio non ce l'avesse fatta ad arrivare in cima al Passo di Porretta e fosse stato costretto a retrocedere. Due situazioni un po' inquietanti per noi oggi, ma allora le cose andavano così …

 

Per approfondire: 

Filmato you tube del carnevale di Campolo 1976 recuperato da una vecchia pellicola.

Panconesi, Colliva, Franchini, Cara Porrettana, pgg 192, Editrice Ponte Nuovo, Bologna, dal quale le schede dell’ articolo sono state estratte.

 

 

 

Le diramazioni della ferrovia Faentina

1912 La ferrovia

Faenza - Russi

ricerca di Claudio Mercatali

Il regresso ferroviario è la manovra con la quale si stacca una locomotiva e si sostituisce con un’altra dalla parte opposta del treno, per poi ripartire in una linea differente. Per eseguirla servono delle stazioni attrezzate e si dilatano i tempi e i costi. Prima del 1912 i convogli merci partiti dal porto di Ravenna per Firenze dovevano andare a Castelbolognese, fare un primo regresso, e poi a Faenza e farne un altro. Per evitare queste manovre fu costruita una nuova linea ferroviaria da Faenza a Russi, con diramazione a Lugo.

  I lavori cominciarono nel 1912 ma si interruppero durante la Prima Guerra Mondiale e finirono nove anni dopo: la linea fu aperta il 28 agosto 1921 assieme alla tratta per Lugo, che favoriva i convogli provenienti da Faenza e diretti a Ferrara e a Venezia.

Nel 1944 in corrispondenza quasi esatta con la ferrovia c'era la Linea Gotica, estremo baluardo  dei Tedeschi contro gli Alleati. Le belle stazioni di Faenza e Ravenna furono danneggiate al punto che dovettero essere demolite e ricostruite.

 

Fino al 2001 il tratto Russi - Ravenna era in comune con la linea per Castelbolognese. Per snellire il traffico quell' anno entrò in servizio un' altra linea a fianco del  binario esistente. Oggi è elettrificata, ma la diramazione Lugo - Granarolo Faentino è a trazione diesel.

Questa doppia modalità di trazione è uno dei problemi del collegamento Ravenna – Firenze perché la Regione Toscana ha dei locomotori diesel per le linee locali  e la regione Emilia Romagna ha pochi treni diesel perché ha scelto la trazione elettrica. La ferrovia Firenze - Faenza è tutta a trazione diesel fino a Russi e da lì in poi i treni da Faenza per Ravenna vanno a gasolio pur avendo sopra i fili della linea elettrica e sono solo quelli della Regione Toscana. Così vanno le cose in Italia.

Il settimanale faentino Il Lamone commentò così la concessione governativa per l'inizio dei lavori, nel luglio 1912.

 

Il settimanale faentino L'Idea Popolare (era il nome dell' attuale settimanale Il Piccolo) mandò un inviato il giorno dell' inaugurazione, che descrisse così le cerimonie:

 

 

... A Granarolo indimenticabile accoglienza ...

... Parla commosso il Sindaco dott. Antonio Zacchini il quale pronunzia uno dei suoi soliti splendidi discorsi. E' vivamente applaudito con grida di: Evviva Zacchini! Evviva il sindaco di Faenza ...

 

 

... arriviamo a Faenza in orario e di nuovo viene offerto un rinfresco ...

 

 

 

 

 

 

La ferrovia FVS

In treno da Castel Bolognese

a Riolo Terme

ricerca di Claudio Mercatali

Agosto 1914 il primo treno

arriva a Riolo

La costruzione della Ferrovia Faentina, inaugurata nel 1893, fece svanire il sogno di una strada ferrata che portasse a Firenze passando dalla valle del Senio. Però negli anni seguenti fu elaborato il progetto per collegare Castelbolognese con Riolo, che era già un noto centro termale. Si riteneva infatti che il collegamento ferroviario con la linea Bologna - Ancona  avrebbe incentivato il turismo. Il progetto fu approvato il 23 luglio 1912 e i lavori, condotti dall' impresa Laviosa & Callegari durarono due anni. L'inaugurazione avvenne il 23 agosto 1914.

 

 

 

La ferrovia, lunga circa 10 km, era gestita dalla  Società Anonima Ferrovia Valle Senio (FVS) con sede legale a Parma. Le locomotive erano solo due e andavano avanti e indietro con l'orario qui sotto.

Erano state costruite dalle Officine Reggiane e sviluppavano una potenza di circa 80 - 90 CV. La locomotiva FVS 505 n° 2 con il nome dei ferrovieri che per tanti anni la guidarono è questa qui sopra. Durante la Prima guerra mondiale la linea ebbe un traffico forte perché gli alberghi delle terme vennero adibiti ad ospedali militari. Poi il traffico si ridusse ai minimi termini e la linea fu chiusa il 31 dicembre 1933.

 

La stazione di Castel Bolognese era bella, accanto alla odierna stazione FS, proprio all' inizio del viale che porta al centro cittadino. Danneggiata durante la Seconda guerra mondiale, fu demolita. La stazione di Riolo era nell'attuale piazza Guglielmo Marconi ed è stata demolita nel 1972.

 

 

 

Nel 1912 l'amministrazione liberale di Riolo ottenne dal Governo il benestare per la costruzione, anche per l'interessamento del deputato di zona, generale Tullo Masi, che era di Lugo di Romagna. Il settimanale repubblicano faentino Il Lamone commentò in modo aspro questo successo dei Liberali:

 

 

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Però la notizia era vera e nonostante le insinuazioni dei Repubblicani il successo dei Liberali era evidente.

 

 

 

 

 

 

La costruzione fu completata rapidamente e il 23 agosto 1914 ci fu l'inaugurazione.

Ecco qui accanto la cronaca dell' evento secondo il corrispondente del settimanale Il Piccolo.

 

Per approfondire:

www. La ferrovia del Senio. La storia di Castel Bolognese.

Paolo Grandi, La ferrovia di Casola Valsenio, un progetto irrealizzato. Bacchilega editore. 

 

 

1861 Una ferrovia da Pontassieve a Forlì

Le osservazioni dell’ing. Fratti

sul progetto della ferrovia Faentina

di Giovanni Antonelli

Ricerca di Claudio Mercatali

 

 

Don Giovanni Antonelli, padre scolopio, topografo e ingegnere, in una memoria del febbraio 1861 aveva pubblicato un'ipotesi di progetto della linea ferroviaria Firenze – Faenza, su un tracciato quasi identico a quello che poi venne realizzato trent’anni dopo. Il testo originale è nell’archivio tematico alla voce "Lavori per altre ferrovie" e quindi non serve riparlarne ora.

 

 

Come ognuno sa il passaggio di una ferrovia, allora e anche oggi, muove tanti interessi perché modifica l’economia dei territori attraversati. Per questo subito dopo lo studio di Antonelli, l’ing. Fratti presentò un progetto di massima per una ferrovia da Pontassieve a Forlì, e si accese la polemica …

… L'opuscolo da me pubblicato nel dicembre ultimo mirava a dimostrare pei generali interessi, che fra le proposte di ferrovie possibili per congiungere Firenze ad una Città di Romagna vi era pur questo …

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… Non mi dilungherò in quest' articolo per mostrare che il tracciato da Pontassieve a Forlì è eseguibile, perché lo stesso autore (Antonelli)

lo ammette …

Sezione Terza

Comprende questa da Forlì

a San Benedetto …

Sezione Seconda

 Entro alla quistione

essenziale per risolverla …

La critica dell'ing. Fratti

al progetto

Antonelli fu aspra:

Conviemmi ritenere che l'Autore (don Antonelli)
non è stato nel luogo a confrontare la pianta unita all' Opuscolo, o se vi è stato non sia giunto a formarsene il vero concetto, sia per leggerezza di osservazione sia per mancanza di quel colpo d'occhio tanto necessario al Direttore di progetti …

 

Però poi Antonelli rispose
e dimostrò che era
Fratti ad essersi sbagliato.

Partendosi dalla stazione di San Godenzo presso Ponticino in due modi può arrivarsi per ragione di sviluppo lungo il Falterona …

E chiudendo questo paragrafo mi giova porre in un quadro riassuntivo le misure delle discorse cose …

Dunque purché riesca breve da inopportuna diviene opportunissima, da difficile facile, da dispendiosa economica! E' giusta così l'illazione?

In mezzo a tanta incertezza di facilmente riuscire nella spesa con una delle tante linee progettate pel Lamone …

 

Questi vantaggi tutti toccando al generale interesse nel Commercio, nella Politica, nella ragion Militare, e dei privati, dovranno ben rammentarsi e ponderarsi  da quelli che si interessano alla difesa della linea Montone, tanto sotto al riguardo Tecnico che all' Economico, riassicurandosi difendere essi una verità volta al pubblico vantaggio, si che sarà loro retribuita generale riconoscenza.

 

Forlì 28 aprile 1861

 

La Ferrovia Faentina e le sue concorrenti

 Tanti modi per collegare

la Toscana con la Romagna

(prima parte)

ricerca di Claudio Mercatali

  

1887 Apre il tronco Faenza - Fognano

 

Nei primi anni dopo l’ Unità d’Italia (1861) , ma anche durante gli ultimi anni del Governo Granducale Toscano, ci fu un accanito dibattito su quale fosse il percorso più conveniente per congiungere la Toscana e la Romagna con una ferrovia. Il problema del collegamento ferroviario Firenze – Bologna era stato risolto proprio in quei tempi  con l’inaugurazione della Ferrovia Porrettana (1864) , un’opera faraonica per l’epoca: 99 chilometri attraverso l’appennino, con 47 gallerie e 35 viadotti o grandi ponti. Il progettista fu l’ingegnere francese Jean Louis Protche.

Fu proprio il grande successo della Porrettana a rendere evidente la necessità di un secondo collegamento e le varie amministrazioni comunali della Romagna e della Toscana si attivarono cercando di dimostrare la convenienza a passare sul proprio territorio. A quei tempi il treno era un mezzo di collegamento d’avanguardia e anche oggi è uno dei principali mezzi di trasporto per le merci e le persone.

Questo qui accanto è un articolo di un anonimo, del 1860, che propone il collegamento Ravenna – Lugo – Castel Bolognese – Passo della Futa – Mugello – Firenze. Non conosciamo il suo nome ma si noterà che insiste molto per il passaggio da Lugo, cittadina di grande attività commerciale già allora. In effetti la ferrovia Ravenna - Castel Bolognese fu poi inaugurata nel 1863 ed è ancora oggi attiva. Però le aspettative del nostro Anonimo si fermarono qui, perché la sua idea di proseguire per il Mugello attraverso il traforo sotto la Futa era difficoltosa e poco conveniente, nonostante che lui assicurasse il contraio:

 

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... Quest'ultima (la ferrovia sotto la Futa) sembra quindi preferibile, perché presenta il minor tratto di montagna, ed allaccia maggior numero di paesi nel Mugello, senza pregiudizio della distanza generale della linea ...

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IL PROGETTO ANTONELLI

Più o meno nello stesso periodo il padre scolopio Giovanni Antonelli, fiorentino, ingegnere topografo, astronomo e meteorologo, pubblicò tre saggi nei quali propose il tracciato Faenza – Firenze. Le sue considerazioni tecniche e scientifiche furono solidissime e i suoi studi divennero in breve il primo riferimento per chi voleva affrontare questo argomento.

 
Ecco che cosa disse don Antonelli, che oltre tutto è anche piacevole da leggere, nel febbraio 1861:











... dopo Ronta cominciano le opere della montagna ...




   

... attraversa quell'alpestre catena con salita del 14,4 per 1000, e con un sotterraneo non superiore a 2900m si trova sul Lamone ...

All'epoca uno dei problemi delle lunghe gallerie era lo smaltimento dei fumi delle gallerie, che rendevano l'aria irrespirabile:

... è immensamente meglio avere due sotterranei non eccedenti i tre chilometri ciascuno, che imbattersi in uno solo eccedente la somma di ambedue ...

Anche per accedere al Mugello da Firenze era necessario un traforo, sotto il Poggio di Pratolino, a salire da Fiesole Caldine:

 

... Questa perforazione rettilinea, che mi risulta essere di circa metri 2600 e in salita del 18 per 1000 ha il suo sbocco sulla Carza presso Fontebona ... 

Padre Antonelli era un ottimo ingegnere.

... Facciamo adesso il confronto fra questo progetto per Faenza ...

... diciamo francamente che la Forlivese non regge al confronto con la linea Faentina ...

Quindi Antonelli ebbe ragione e le dispute finirono? No certamente, perché gli interessi in gioco erano tanti e anche i pareri tecnici.

 

Perciò la storia continua e ne riparleremo la settimana prossima ...